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          智慧交通專家破除5G無用論:2B場景已有豐富應用,挑戰還在商業模式

            圖片來源:視覺中國

            新技術的出現必然伴隨著更多質疑、更多誤解、更多猜想。近年來,關于"5G"也產生了"5G無用論"、"5G是過渡技術"等質疑的聲音。

            5G有沒有用?5G真是過渡技術嗎?5G在交通數字化轉型中還需要哪些機制創新……近日,針對這些問題,中國移動原董事長、《從1G到5G》作者王建宙,中國通信標準化協會副理事長、秘書長聞庫,交通運輸部公路科學研究院副院長李斌,騰訊智慧交通副總裁施雪松等智慧交通領域專家以線上沙龍形式,共同討論了5G在交通數字化領域應用的現狀和未來。

            針對"5G無用論"等懷疑,王建宙表示,5G的普及是一個長期實踐的過程:"5G應用全面爆發需要時間,5G其實已經在廣泛使用,但目前主要在行業應用上,一般的消費者不能直觀感受到。"

            對此,中國通信標準化協會副理事長、秘書長聞庫也持有同樣的觀點:"5G是一個漸進的過程,目前看來發展5G的工作量很大,不像移動通信那么快,大家說的‘無用論’,主要是沒有看見立竿見影的效果。"

            李斌則說:"‘5G無用論’、‘5G過渡論’其實體現出當前階段大家的一點焦慮。但值得肯定的是,5G高帶寬、低時延,廣連接等特性是交通產業向高質量轉型升級的重要推手。"

            施雪松認為,5G是推動移動通信發展的自然階段,或自然產物。比如實時數字孿生,從傳感器到邊緣計算,再到云平臺,整個鏈路對時延、帶寬的要求非常高,5G的優勢在這里就會凸顯出來。

            在談到5G在智慧交通領域應用的挑戰時,王建宙指出,5G的挑戰更多還是在網絡覆蓋、技術研發、標準體系建立等方面。例如,5G目前的網絡應用主要是用作導航,在V2X方面的研究遠遠不夠,要真正做到車與車、車與路、車與人的聯網還有很多技術問題。

            聞庫認為,比較大的挑戰是商業模式。比如當年的計算機,制造商會認為自己的設備、軟件很好,但計算機和企業應用之間,總是存在著鴻溝,就出現了系統集成商這種角色。所以他認為,交通領域和其它領域也需要一個5G對企業應用的集成商。這個集成商可以是虛擬的,從運營企業或者交通領域發展過來。

            資源層面的挑戰也是不可忽視的。李斌表示,將來服務行業肯定需要專網,高速公路沒有權利收費,它可以收通行費,但法律層面上來說,不能收網絡使用費,網絡使用費只有運營商收取。但是交通部卻需要投資金錢,如何保障交通部的利益需要好好思考。

            以下是線上沙龍的談話內容(略經鈦媒體編輯):

            1.如何看待"5G無用論"、"5G是過渡技術"等觀點?

            ?王建宙:

            從1G5G的發展過程就是從工業時代到數字時代的過程,每一次的升級都可以改變我們生產與經營的方式。目前來看,5G推廣最好的是2B項目,較為成熟的就是智能控制。利用5G的高速率、低時延的特點,我們在智能采礦、智能物流、智能港口等方面有了明顯進步。目前消費級的應用還在開發中,主要集中在VR、AR方面。

            針對"5G無用論"、"5G是過渡技術"等觀點,第一,5G其實已經在廣泛使用,但目前主要在行業應用上,一般的消費者不能直觀感受到;第二,5G應用全面爆發需要時間,其實5G已經在行業中廣泛使用了,但對于一般消費者來說感受還不夠直接,這是一個長期實踐的過程。

            聞庫:

            5G的發展是一個漸進的過程,目前看來發展5G的工作量很大,不像移動通信那么快,大家說的"無用論",主要是沒有看見立竿見影的效果。目前5G已經應用在了物流、港口、采礦、電力、油氣、農業和水利等領域,我們也看到無人機/車、視頻監控、機器人等出現頻次較高。

            通過礦山、港口等較為封閉的場景,業界也正在摸索5G的應用模版,并希望通過模版來制定較為通用的標準,從而在不同的行業之中復制使用。因此,5G今后的應用場景會非常豐富。

            李斌:

            "5G無用論"、"5G過渡論"其實體現出當前階段大家的一點焦慮。

            我覺得將來5G主要運用在工業領域,比如交通物流、場站、港口、碼頭等。5G高帶寬、低時延,廣連接等特性是交通產業向高質量轉型升級的重要推手。以廣連接為例,就能很好的適用于交通點多、線長、面廣、體系龐大等特點。

            施雪松:

            5G相對于3G、4G,最主要的是帶寬顯著增加和時延明顯降低,這也是它的設計目標,這正好符合交通行業的需求。所以我認為,5G是推動移動通信發展的自然階段,或自然產物,它是我們所期待和追求的。

            比如實時數字孿生,可以把傳感器感知到的信息實時還原,實時孿生。從傳感器到邊緣計算,再到云平臺,云平臺將這些信息再次分發,整個鏈路對時延、帶寬的要求非常高,5G的帶寬和時延相對4G、3G是不在一個數量級上的。

            所以未來真正實現工業互聯網,是需要用新的數據傳輸推動生產方式的進步,在交通領域,5G會有非常廣泛的應用。

            2.智慧交通,5G面臨哪些挑戰?

            王建宙:

            移動通信的發展跟交通行業密切相關,不僅是提升了交通效率,而且可以改變整個交通行業的經營模式和機制。比如5G讓自動駕駛或輔助駕駛有了可能性,再比如遠程駕駛汽車也有很大的應用潛力和余地。

            但是5G的挑戰也很多。比如網絡的覆蓋,交通應用的特點要求網絡必須無縫隙的覆蓋才能實現V2X、vehicle-to-everything,但是目前我們距離5G網絡的全面覆蓋又有很大的距離,需要時間,這是一個明顯的挑戰。

            第二個挑戰是技術研發方面。5G目前的網絡應用主要是用作導航,在V2X方面的研究遠遠不夠,要真正做到車與車、車與路、車與人的聯網還有很多技術問題。

            第三就是標準體系的建立,不聯網的汽車可以完全模仿目前的人工駕駛設計,但是車與車的聯網首先就是標準化的問題,包括相關的法律法規制定,都需要一定的時間。

            我認為可以先在局部地區,比方在工業園區、廠區、港口、礦山等,先實施自動駕駛、無人駕駛、遠程駕駛等。在這些地方,我們可以建立5G專網來滿足局部地區全覆蓋的要求。

            我覺得比較大的挑戰是商業模式。比如當年的計算機,制造商會認為自己的設備、軟件很好,但計算機和企業應用之間,總是存在著鴻溝,就出現了系統集成商這種角色。

            所以我認為,交通領域和其它領域也需要一個5G對企業應用的集成商。這個集成商可以是虛擬的,從運營企業或者交通領域發展過來。

            因此,從商業模式來看,通信運營商想要獲得回報,應用企業想要利用新技術的驅動提升自身的運營效率,兩者有很大的合作空間,但當前可能還存在一些溝通上的鴻溝,需要長期磨合,所以可能會出現一種虛擬系統集成商的角色,更好的促進5G的融合。

            交通方面的5G應用主要是兩大方面,一是建設和養護階段,我們叫建養,它屬于工程制造、建造和生產領域。第二就是在運營階段,比如橋梁的結構安全要實時檢測,另外比如自動駕駛、車輛運行的安全等,都屬于運營階段。

            現階段,大家可能對低延時有過多期待。低延時下的無人駕駛是一個終極目標,但當前主要是解決我們的安全、效率問題,不是一味追求無人駕駛、自動駕駛等技術。

            另外就是資源層面的挑戰,比如將來服務行業肯定需要專網,那么現在公網的頻率可能就不夠,現在主要是國家分配的頻率,所以可能需要國家騰出資源建設專網。最后就是誰來建,誰來運營的問題。從去年下半年到今年,我們交通行業在反思,這個到底該由誰來投資,這涉及到將來收不收費的問題。高速公路沒有權利收費,它可以收通行費,但法律層面上來說,不能收網絡使用費,網絡使用費只有運營商收取。但是交通部卻需要投資金錢,如何保障交通部的利益需要好好思考。

            3.5G在突破輔助駕駛等技術上能發揮什么作用?

            施雪松:

            騰訊在自動駕駛和智慧交通方面把人、車、路協同考慮。早期自動駕駛其實是為了減少交通事故,最初的技術包含高速公路的自動巡航、擁堵輔助和自動泊車。在演進過程中,單車的感知能力和算力不夠,所以當初騰訊就設想在路側安裝一些傳感器,車能夠把路側的傳感器和路側的算力結合,實現自動駕駛。

            但今天,隨著本身車載算力的提高,車自身有傳感器,可以跟云端連接,基于云端數據驅動和局部的高精地圖,以及單車的感知能力,實現輔助駕駛或向自動駕駛一步步靠近。

            騰訊通過實踐發現路側的傳感器、算力和服務能力可以支持自動駕駛,但短期內難以實現,因為它涉及到5G的覆蓋范圍、覆蓋設備的可靠性、延時等問題。

            我們正在發展路的智能感知、自動化管控和科研仿真技術,另外,基于傳感器單車算力以及云端算法訓練的支撐平臺也在快速發展。

            仿真技術包括兩個方面,首先是自動駕駛的仿真測試。對于單車來講,現實的場景很難窮盡,同時采集成本高昂,場景的仿真則可作為補充,驗證自動駕駛算法的完備性和可靠性。在交通側,騰訊的仿真是通過收集路側傳感器的數據,并還原真實場景,從而構建可計算的時空,從而對交通流進行推演。

            在車路協同領域,當前需要更加普適的設備,所以,騰訊提出了泛V2X的概念,即需要將4G、ETC和5G等專網和公網多種通信考慮在內,長遠來看,也需要這些技術的融合。

            王建宙:

            從理想的角度來說,針對車路協同,最后希望能實現完全自動駕駛,但目前我們還是從輔助駕駛做起。

            真正的V2X在以前是不可能的,4G實現不了,Wifi也達不到技術要求。隨著5G普及,特別是專網5G,我們增加了頻率,提高了速率,降低了時延,有可能實現真正意義上的V2X。

            4.如何構建"陸??仗?一體化交通運輸安全保障與監管服務體系?

            ?聞庫:

            首先,通過5G、移動通信等技術能提高交通運輸效率。其次,5G可以在交通運輸中保證相關安全,比如全程冷鏈可以通過一系列的移動通信技術,全程端到端來維持整個運輸的效率,提升運輸的質量等。

            ?李斌:

            騰訊的實時數字孿生,實際上有一種打通建設和運營兩個環節的趨勢。過去很多的數據是圖紙式的,不太容易移交到運營,非常費勁,在這個基礎上,我們再加了一層數字化的基礎設施,也就是融合基礎設施,或者叫新基建,這就相當于一個工廠,它的環節相對可控,后期可以把這個技術用到極致,實現完全無人控制的智能化。

            但是對于開放空間,我們還是需要本著問題導向,先解決安全問題,逐步的循序漸進去推動,否則會出現一些法律、責任甚至是倫理爭議。

            5.還需要哪些政策制度和機制創新?

            5G不僅僅是技術問題,要助力交通等行業實現數字化轉型,還要從整體機制上來進行創新。

            對通信運營商來說,不能再像過去一樣按照每天的使用峰值來設定一個固定網絡容量,而是需要和應用企業共同實現智能化運營,無人使用時自動休眠,并隨時啟動,使用量大了,容量也要相應提高。

            同時,在政策上也要支持集成運營模式的創新,不再像過去一樣分散的開發應用,而是交由一個類似系統集成商的角色,來進行更專業化的運營。

            此外,在大力推動公網建設的同時,最好能支持專網的專用頻率,針對行業和企業的特殊需求,給定專用頻率。

            李斌:

            我覺得模式創新很重要,將來行業和運營商應該是一種合作的模式來共同建設一種行業專網,因為垂直的行業領域需要扎的比較深,離不開行業的支持,但行業也需要運營商的支持,所以行業和運營商是一個密切的聯合體。

            聞庫:

            第一,我們現在推動5G應用,不能僅靠大家的自覺性,前期需要主動投入,比如時間、資金等。

            第二,投入未必能夠立竿見影,但方向要正確。未來考核機制的制定應該在5G層面有所導向。

            第三,不能夠為5G而5G,要以解決問題、提高效率為導向,解決垂直行業的問題。

            希望未來的運營商能夠提供更深層次的基于網絡或基于切片的服務和產品,也希望能更快地向港口、高速等交通場景的專網開放5G專用頻段。(鈦媒體編輯樊明銘、秦聰慧整理)

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